每天早上,广州科韵路站就像一场激烈的“战斗”现场。无数通勤族在这儿排上20分钟队,却还是挤不上车。要知道,广州地铁5号线日均客流超过118万,按说运力不小,可为啥广佛东环城际一开通,它反而更“难”了呢?这背后到底藏着啥门道?
先说说这广佛东环城际,它可是条超级联络线。从白云机场到广州南站,47公里的距离,时速能达到160km/h,这速度可比普通地铁快多了。而且它还贯穿了大学城、琶洲会展、金融城CBD这些黄金地段,光线路投资就有260亿,妥妥的城市“大动脉”。可就是这条“大动脉”,带来了三股“洪流”,把客流都往5号线上引。
第一股是地铁空白区的客流。像智慧城、太和这些地方,以前没地铁,居民出行不太方便。现在有了广佛东环城际,他们就借着这条城际铁路“突围”了。比如龙洞站附近的居民,以前去市区得倒腾半天,现在坐城际再转5号线,方便多了。第二股是城际网客流改道。以前坐广惠城际的乘客,在长隆站换乘特别麻烦,现在他们发现走“琶洲支线→东环→5号线”这条新路径更顺,就纷纷弃了3号线,改走这条线。第三股是舒适性需求迁移的商务客。他们看重城际列车的舒适体验,宁愿放弃从机场或南站直达的地铁,选择坐广佛东环城际再转5号线。这三股洪流一汇聚,5号线的压力能不大吗?
再看看5号线本身,简直是遭遇了三重“暴击”。先说硬件极限,文冲站的折返间隔只有124秒,就这么个时间,已经到了极限,没法再突破了,这就直接锁死了运力。早高峰的时候,车陂南到珠江新城这一段,满载率超过100%,车厢里挤得那叫一个水泄不通,乘客们苦不堪言。
规划上的短板也不少。金融城换乘站成了5号线唯一的“阀门”,就像一个 bottleneck,所有的客流都得从这儿过。而城际铁路和地铁的班次密度悬殊太大,东环平峰期30分钟才一班,可地铁2分钟就一班,这差距不是一星半点儿。这就导致很多乘客在换乘时,得等好久的城际列车,一旦来了,大量乘客涌入地铁,5号线根本招架不住。
说到困局背后的深层原因,票价问题简直刺痛了通勤族的心。广佛东环城际全程票价46元,可地铁从花都到番禺才11元,这价差也太大了。想想看,天天通勤的话,谁愿意花这么多钱坐城际呢?之前广佛南环就是个例子,端午节假日均客流才2.5万,成了大家说的“运椅专线”,这就是因为票价太高,大家都不愿意坐。而且未来还有竞品带来降维打击,芳白城际和22号线一样的速度,却是地铁票价,性价比高多了。国家高铁规划的南站到机场20分钟直达的高铁联络线,也会分流不少客流。广佛东环城际现在处于一个“既不够快又不够省”的尴尬境地,定位确实有些迷失。
那该怎么破局呢?得分短期和长期来想办法。短期先“止血”,可以借鉴东环2023年的票制改革,试试动态票价机制,推出定期票,让经常通勤的人能省点钱,吸引他们乘坐,分散一下5号线的压力。还能在三溪站试试精准投放空车,优化调度方案,缓解早高峰的拥挤情况。
中长期就得动“手术刀”改革了。来个同网同价革命,把东环并入地铁网。有人可能会担心财政补贴的问题,其实从长远看,客流增长带来的收益加上合理的补贴,是可以实现可持续性的。另外,规划思维得升维,看看东京羽田机场联络线,人家就是“城际地铁化”,运营得很成功。也可以借鉴这种模式,让城际和地铁更好地衔接,形成一个完善的轨道网络。
回头再看早高峰科韵路站的场景,通勤族的汗水和叹息,其实暴露了轨道网络“衔接型失效”的痼疾。现在“轨道上的大湾区”正在加速飞驰,比起修建新线,精细化运营其实更迫切。只有把现有的线路衔接好、运营好,才能让大家的通勤更顺畅、更舒适。
你对广州地铁5号线和广佛东环城际的这些问题有啥看法?你在通勤过程中有没有遇到类似的困扰?欢迎留言讨论。
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